CRíTICA: TOYOTA HILUX SRV 4X4 MANUAL
En 2024 volvió a ser la pick-up más vendida de Argentina. ¿Cómo anda la versión que es el "corazón de la gama"? Opina Javier "Nemo" Dobalo.
Me recibe un señor muy atento, en un mostrador dentro del concesionario Toyota Núñez y me acompaña a una línea de estacionamiento afuera del local, para entregarme la unidad asignada. Salvo por las explicaciones más acotadas, es difícil diferenciar esta experiencia de la vivida en la entrega de un 0km. Me cercioro de que no sabe quién soy y que no me estaba esperando en "forma especial" porque iba a hacer una nota para Motor1. Simplemente, así de sencillo funciona el sistema Kinto Share, la rentadora part time de Toyota Argentina, donde se puede alquilar "el Toyota que quieras por el tiempo que quieras”, desde una simple aplicación de celular y con mínimos requerimientos. El sistema es muy práctico, ya que se puede disponer de todo el line-up de la marca por apenas una hora, dos horas, medio día, un día, una semana o todas tus vacaciones. Es híper flexible.
Tienen 74 puntos de retiro y entrega en todo el país, seguro contra todo riesgo y siempre valores proporcionalmente más accesibles que un remise, un taxi o otras aplicaciones de servicios de transporte personal. La flexibilidad es tal que, si hay que llevar una heladera o un mueble de dimensiones, también se puede alquilar una pickup cabina simple por un par de horas, siendo más fácil que pedir un flete. También se puede buscar una SW4 de siete asientos para ir a almorzar a Chascomús con la familia y devolverla a la tarde. O un lujoso Lexus, para una cena romántica o un casamiento. Los precios están online en la App de Toyota Kinto, donde también se hace todo el trámite, y los precios son los mismos para todo el país. Ah, los peajes también están incluidos en el precio: no se me ocurre pedirle algo más al sistema.
Ya al mando de la Hilux SRV 4x4 Manual, pongo una primera de tacto gomoso y salgo por Libertador hacia el Norte, para llegar rápido a casa y empezar la configuración del móvil para la próxima misión.
POR FUERA
En mi opinión personal, la Hilux no es lo que muestra sino lo que representa. Aclarado esto, no es de sorprender que los intentos de lograr impresionar con su nueva parrilla trapezoidal tipo “Aston Martin Japonés” no den unos resultados estéticos propios de una muestra de arte moderno, precisamente. Inclusive con la nueva defensa urbana, ahora sutilmente integrada al frente. Si a la línea 2001-2004 se la llamaba coloquialmente “La Narigona”, a esta podría parecer que se le inyectó Bótox en la trompa.
Con un ángulo de ataque cada vez menor y un histórico chapón protector delicado y rodeado de pequeños deflectores plásticos, obliga a encarar los obstáculos con cuidado para no golpear el paragolpes ni las rejillas inferiores. Dicho esto, el material del mismo es suficientemente flexible como para “volver” a su forma si el impacto es suave, como en un cambio de ángulo al bajar una duna muy pronunciada, por ejemplo. Además, la acertada idea de integrar los overfenders y hacerlos parte de los propios guardabarros le dan una rigidez estructural a la trompa y un estilo más gordo y agresivo para cubrir mejor las ruedas 265/65 R17 con dibujo para ruta (no, de AT no tienen nada esos cauchos).
A pesar de tanta distancia en la trompa, el diseño del capot no invade el campo visual de un conductor promedio ni en su ancho ni en su profundidad, haciendo sentir que no fuera tan larga como parece. Colaboran con la maniobra corta los sensores de proximidad delanteros, con un sonido de alerta de gran ayuda.
Y contribuyen, más aún, las increíblemente efectivas luces bi-LED (altas y bajas) que equipan a esta SRV, sus faros auxiliares de gran campo de acción hacia las banquinas, enmarcados en esos apliques negros con estilo de colmillo y las luces diurnas DRL con una firma lumínica pequeña, pero de enorme alcance. Todo esto para terminar de cerrar un estilo frontal que alcanza para impactar a la vista desde el frente, a pesar del “parrillón entubado".
El largo, ancho y la altura se mantienen en 5.325, 1.855 y 1,815 metros respectivamente, quedando ahora como la versión mediana de la línea, ubicada entre las versiones DX (más angostas) y las SRX y GR-Sport (de trochas ensanchadas).
La cabina es igual para toda la línea Hilux y matiza su diseño con el refuerzo angular del Pilar C (el tercero desde el parabrisas hacia atrás), novedoso guiño de estilo para la generación nacida en 2016 hasta la fecha. La línea de zócalo de casi 23 centímetros, bien alta respecto a la competencia, le brinda un ángulo ventral (o su complementario ángulo de rampa) que la hacen de las más aptas para la utilización fuera de camino. Los cortos barreros plásticos semi flexibles ahora no ven comprometida su integridad en maniobras de reversa en zonas de barro o arena.
Los estribos de aluminio, ahora recubiertos totalmente de una pisadera de plástico completa, siguen doblándose ante cualquier cruce de cresta, como pasó siempre. Pero tranquilamente vuelven a su lugar con unos consistentes saltos “futbolísticos” sobre el centro, al grito de: “¡DaleBó, DaleBó!”.
En cuanto al compartimiento de carga, históricamente Hilux ofrecía dos tipos de cajas para todas sus versiones: la caja de "Tipo J”, con refuerzos en el borde superior y cornamusas integradas (hoy solo disponibles en la Cabina Simple) y la caja "Tipo A” con bordes superiores planos y de menor resistencia, presente en todas las doble cabina de la línea. Estas últimas tienen tendencia a las fisuras, aunque son más estéticas.
La SRV no posee ni barra de San Antonio con estructura protectora de luneta ni barra deportiva (o barra “antivuelco”) para atar cargas de desarrollo vertical. Los ganchos de sujeción de carga se encuentran muy altos en los laterales, haciendo casi imposible transportar materiales de bajo porte, como una utilísima segunda rueda de auxilio, por ejemplo. Es el punto flojo de siempre en las Toyota. Todo lo que no es alto termina “a la deriva” dentro de la caja por la falta de puntos de anclaje bajos.
Sin luz de trabajo ni enchufe de carga, pero al menos el portón tiene ahora amortiguadores que hacen fácil la apertura y cierre. Algo es algo. El paragolpes trasero presenta un único y amplio escalón central de acceso, con pisaderas antideslizantes que permiten acceso a la caja con la relativa facilidad de siempre.
Por más buena que sean, las Hilux también se encajan. ¿Y cómo las sacamos? Bueno, si es de adelante posee los dos ganchos cerrados frontales de rescate de siempre (aunque le sacaron los dos laterales complementarios que traía la generación anterior). Es aceptable el ahorro de dejar solo dos en lugar de cuatro, que no eran tan útiles. Ahora bien , ya que se ahorraron dos adelante, ¿por qué no fueron a parar atrás? Sí, atrás no tiene ningún tipo de gancho, ojal o aplique para recuperación del vehículo encajado. Y, siendo optimistas, tampoco va a poder rescatar a otros. Es algo iInaceptable en un vehículo 4x4 líder en ventas, ícono del off road y referencia en el ambiente de campo y las mineras.
Más inaceptable aún es que la SW4, su gemela “cerrada”, tenga ganchos traseros de diseño correcto y efectivo. ¿Será que ahorran especulando con que el usuario promedio siempre instala un enganche de remolque en su concesionario o en un negocio de Warnes? En Japón y en Europa lo traen de fábrica. Es algo básico. Y la competencia cercana -segunda y tercera en ventas en Argentina- lo traen también y son muy útiles.
Ahora hablemos del chasis. Son dos largueros de perfil Doble C, con travesaños cuadrados para el frente y uno redondo para soportar las torsiones de la caja de carga. Es la arquitectura de toda la vida, que garantiza la longevidad ante esfuerzos inhumanos sobre la estructura.
La suspensión delantera independiente con doble brazo, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora (más gruesa que la anterior) garantiza la robustez necesaria para no perdonarle a casi ningún obstáculo, gracias a un recorrido más que aceptable antes que haga tope con los conos de goma que frenan a cada parrilla contra el chasis. Para ser una Hilux, ingresa la trompa fácil en los virajes medios y rápidos con una dosificación acorde de freno en las entradas y la presión de neumáticos indicada en el parante del conductor.
El eje trasero tiene el sistema tradicional de cinco elásticos (tres maestras, una de refuerzo y una de sobrecarga) con los muñones delanteros protegidos en donde se alojan los sensores de carga. Los amortiguadores de anclaje alternado (uno para adelante y otro para atrás) ahora están dispuestos de forma más vertical que antes, lo que le permite un mayor recorrido de suspensión que mejora la tracción en condiciones marginales y ayuda al apoyo de la cola en ruta, compensando un poco la tendencia natural al sobreviraje de toda Toyota.
Y si la sorprende un lomo o un badén inesperado, el salto termina generalmente en la línea de marcha inicial, con mínimas correcciones y sin rebotes traseros (sí, la trompa va a hacer un par de corcoveos).
Complementariamente, este cambio de ángulo de los amortiguadores la hacen menos incómoda al andar (decir “más cómoda” sería hacerle creer al lector que ahora se puede viajar en el asiento trasero sin pensar en el dentista). Lamentablemente, sigue siendo casi la misma dureza de siempre, pero ahora un poquito mejor. Todas las cañerías y conexiones del sistema de frenos ABS se encuentran ruteadas por arriba de la línea del zócalo y ocultas/protegidas para evitar el golpe de piedras o ramas. El diferencial trasero presenta un venteo por manguera que va ruteado hasta casi el nivel de altura de la caja de carga. Hablame de capacidad de vadeo.
El tanque de combustible tiene una protección plástica muy efectiva para el ripio, al igual que la caja de transferencia que mantiene el archiconocido protector angulado de chapa estructural, fijo con cuatro bulones a la estructura de la misma caja.
Por último, y como modificación a destacar, el cárdan trasero tiene protección en sus dos crucetas, siendo una chapa semicircular para la delantera y un cable de acero colgante para la central. Estas dos protecciones evitan que el árbol cardan caiga al suelo provocando potenciales accidentes o roturas mayores en caso de falla de alguna de las dos crucetas circulando a velocidad. Seguramente esto beneficiará su calificación en los pliegos de licitación para las operadoras mineras y similares.
POR DENTRO
Con un tapizado más resistente de lo que parece, el habitáculo denota la sencillez de siempre. Materiales de tacto sufrido y durable, con generosos comandos por botones y perillas físicas analógicas y con preponderancia de relojes por sobre las pantallas. Salvo el techo interior en color natural y un filete satinado en la plancha de abordo, el tablero, el volante forrado, los asientos y el resto se presentan en un color nergo/gris muy oscuro. Como corresponde, para evitar reflejos molestos y peligrosos a la vista del conductor. Una espaciosa consola central y el freno de mano por palanca y botón retráctil complementan el conjunto.
La selectora de cambios, ahora mas vertical, le da un movimiento mas deportivo con su bota de simil cuero que marca la clara diferencia de glamour con la "sopapa de goma de plomero" de la versión DX. Sus engranajes de doble diente para ingresar la primera, especialmente, generan ese tacto de dureza propio más de un camión que de una pickup.
El volante de mayor espesor, con todos los comandos en los rayos laterales, ahora tiene regulación en profundidad para lograr una posición de manejo mucho más precisa y acorde a las velocidades que desarrolla. En lo que respecta al climatizador dual independiente, funciona de maravillas. Casi un congelador. Tal vez ayudó que la camioneta fuera blanca, color más fresco porque repele los rayos de sol.
La pantalla multimedia de nueve pulgadas, más integrada que en las primeras versiones de esta generación, es suficientemente grande como para replicar la información de un Android Auto o Apple Car Play. Lástima la ordinaria terminación piano black de su marco de recubrimiento. Un tono mate le hubiera quedado perfecto. Como era de esperar, la velocidad de respuesta de la pantalla no es su fuerte, aunque alcanza para un usuario sin pretensiones. Lo mismo aplica para el sonido. Suficiente para sus parlantes traseros y componentes delanteros. Cargador inalámbrico con alojamiento de gran tamaño y efectividad y conexiones USB y mini. Doble guantera refrigerada para el pasajero y portalentes heredado de la línea anterior, con luces de mapa y cortesía independientes. Posavasos laterales para aprovechar la refrigeración extra en vasos, latas o botellas completan el kit para zonas cálidas.
Es destacable la incorporación de la manija de agarre para el conductor en el parante, algo reservado hasta ahora sólo para el pasajero. Es muy práctica para subir sin agarrarse del volante y súper útil para maniobras en ángulos verticales de ascenso o descenso de médanos, por ejemplo.
El asiento de atrás es lo que es: grande y cómodo, si el terreno es liso. Es rebatible en 1/3 y 2/3, permite acceder a los dos compartimientos para el conocido crique de siempre, herramientas, balizas, matafuegos y no muchas más cosas. El respaldo es fijo. Y ya que hablamos del tema, la rueda de auxilio tiene una dualidad genial: es dificilísima de sacar con su sistema arcaico de malacate, pero facilísima de desaparecer en las manos de los amigos de lo ajeno. Tiene que haber otro sistema. Por ejemplo, la SRX viene con candado para el auxilio de serie.
Las alfombras negras son de bouclé. No tan resistentes al abuso sin sus cubre alfombras de goma: requieren cuidado periódico. Y volvieron con un poco de arena. Mil disculpas, señores de Kinto Share.
SEGURIDAD
Todas las Hilux doble cabina vienen de serie con siete airbags, frenos ABS, control de estabilidad y control de tracción. Sin embargo, para dispositivos de seguridad más avanzados hay que irse hasta la SRX: tiene control de crucero adaptativo, frenado autónomo de emergencia, alerta de riesgo de colisión y alerta de cambio de carrol.
El año pasado, LatinNCAP alertó acerca de la falta de actualización de las calificaciones de seguridad de algunas pick-ups del mercado: "La Nissan NP300/Navara y la Toyota Hilux que han sido evaluadas bajo los protocolos anteriores, tienen sus calificaciones desactualizadas. La mayoría de las veces, las mejoras voluntarias surgen como una reacción a las calificaciones de Latin NCAP, lo que demuestra una vez más el efecto catalizador de las pruebas e información independientes de consumidores”. En 2019, la Hilux había logrado la máxima calificación de cinco estrellas, pero con un protocolo ya vencido.
MOTOR y TRANSMISIÓN
El 1GD de 2.775 litros de cilindrada es una cosa bastante seria. Prueba de ello es que Toyota equipa con esa unidad motriz al icónico y actualizado Land Cruiser Serie 70, aún en producción para mercados con más suerte que el nuestro (ver nota). De las tres Land Cruiser que tuve, uno fue un Serie 70. Y si Toyota usa este motor en ese tanque de guerra, evidentemente debe estar a la altura de las exigencias.
Sus 204 cv de potencia y sus 420 Nm de torque en un régimen elástico de medio acelerador le sobran para mover las 2.05 toneladas de peso con aceleraciones interesantes y reprises sorprendentes a la hora de los sobrepasos. La caja manual Aisin, de seis marchas de recorrido corto, facilita las maniobras en conductores que conocen cómo administrar rangos de fuerza a su gusto, tanto en alta como en baja.
Gracias a un nuevo vano motor más grande, ahora se reubica el intercooler al frente para una mejor refrigeración de su sistema de alimentación de aire, dejando al capot sin toma de aire (como tenía la anterior generación). Esto reduce la gran distancia existente entre el radiador principal y la parrilla, que pasó de unos escasos 9 centímetros en la Hilux de los 90 a los 26 centímetros de la versión 2024. Parece mucho espacio libre.
A la vista es todo sencillo y cada cosa está accesible para una simple reparación. Todo con los bulones de cabeza métrica de siempre y sin medidas ni tornillos raros como Torx, Multiestrella o Allen. Fácil de meter mano con unas pocas herramientas y un buen tutorial.
Después de remover la tapa plástica que cubre la unidad motriz central nos encontramos con los inyectores y su rampa y accesorios, todos con conectores a prueba de agua y de fácil apertura y cierre para los servicios específicos. Sobre el lado derecho, la batería próxima al frente y el portafiltro de gasoil para su reemplazo. Si quitamos la primera tenemos acceso rápido al alternador, bastante arriba y protegido para evitar la llegada de agua que lo pueda dañar en un vadeo. Como debe ser. Detrás de ella encontramos la caja de relays y fusibles, de muy simple acceso y chequeo.
A la misma altura, sobre el flanco, aparece la placa de identificación del vehículo VIN (Vehicle Identification Number) con la cual podemos solicitar el repuesto preciso en los servicios de posventa de cualquier concesionaria. Sobre el fondo, la bomba de frenos y el sistema ABS con una ficha multipin tipo bayoneta que permite su desconexión manual (maniobra no recomendable para el uso en la vía pública).
En el sector izquierdo del motor está el portafiltro de aire, de tipo panel cuadrado, con sistema de trampa de agua y fácilmente removible con sus cuatro clips simples. La toma de aire se aloja dentro del guardabarros pero cubierta por el guardaplast, lo cual la hace muy apta para vadeos de media profundidad y un ruteo listo para la instalación de una toma de aire elevada tipo “snorkel” disponible como accesorio original Toyota o de marcas alternativas y reconocidas en el mercado. Detrás, y sobre el parallamas, el gran hueco disponible posee los orificios y roscas previstos para una segunda batería y un prefiltro de combustible disponible para otros mercados (se puede colocar uno genérico o pedir la pieza por número de parte buscando un poco en internet). Más atrás, la ECU bien arriba y fuera de las salpicaduras para evitar la acción de los elementos durante la operación fuera de camino. Completa el cuadro la presencia de una manta bajo capot para reducir el sonido de la planta motriz.
Debajo del múltiple de escape, sobre el sector izquierdo del motor, aparece el enorme catalizador cilíndrico color aluminio que contiene al conflictivo sistema de filtrado de partículas diesel (DPF). Desde el 2017, todos los Toyota gasoleros vienen provistos de este sistema para cumplir con la normativa de emisiones Euro 5 de contribución con el medioambiente. A diferencia de otras marcas, Toyota recurrió a un dispositivo independiente del motor en sí, concentrándose solo en el escape y la quema de partículas saturadas por medio de un quinto inyector dedicado y exclusivo para tal fin, manteniendo aislada a la unidad motriz propiamente dicha.
Es decir que, si el conductor hace todo mal y no respeta los procesos de regeneración y el sistema colapsa, el motor se pondrá en modo de falla para que solucionen el problema en el concesionario, pero de ninguna manera se verá comprometida la salud mecánica del motor interno, pistones o bielas, no existiendo posibilidad alguna de contaminación de gasoil en el aceite, depósito del cárter o nada parecido. Además, como otra ventaja, Toyota ofrece la posibilidad de realizarlo automáticamente durante la conducción (especialmente en ruta) o la opción manual, previo chequeo antes de la puesta en marcha, para ejecutarlo a la demanda de la mejor oportunidad.
Bien por la marca, pero mal por la norma Euro 5 que, estando en el 2024, no logra encontrar el rumbo para contribuir a cuidar al medioambiente sin interferir de forma incordiosa en la libre operación del vehículo en la mayoría de su uso. Digo esto porque, en los 2.000 kilómetros realizados para esta prueba -curso de Bomberos incluido- el sistema se me puso en funcionamiento nueve veces.
Si, en nueve oportunidades apareció la leyenda del DPF regenerando en el tablero De ellas, sólo una me encontró llegando a mi casa y -nobleza obliga- tuve que quedarme en la puerta a la espera de que terminasen los quince minutos de humo blanco y con olor rancio. Literal, tuve que explicarle lo que sucedía a un vecino que vino a tocarme la ventanilla para avisarme que se me "estaba fundiendo el motor porque salía un humo blanco espantoso”. Honestamente creo que debe haber un mejor método.
COMPORTAMIENTO
Presiono el embrague bien hasta el fondo, hasta tocar el piso con el pedal, para activar el celoso sistema de seguridad de la puesta en marcha, antes de girar la llave. El burro de arranque se mueve remolón, al igual que en la generación anterior, como si la batería estuviera cansada. Pero no.
Contrario a lo que parece, el motor arranca saludable como siempre y con el típico sonido a cascabeleo, más parecido al viejo 2.8 de las primeras Hilux fabricadas en Argentina a fines de los '90. La Toyota está lista para la misión. Como siempre. En esta oportunidad la sometimos al esfuerzo de capacitar en conducción todo terreno al cuartel de los Bomberos Voluntarios de Monte Hermoso, en la provincia de Buenos Aires. Fueron tres días de operaciones de emergencia en zona de caminos, monte y dunas que no le hicieron temblar el pulso a ninguno de sus conductores. Ni a la Hilux tampoco.
Por defecto el vehículo circula en el modo Standard, en el cual el rendimiento es… estándar. Detrás de la palanca aparecen dos teclas con las funciones Eco y Sport. Para la primera, en el display del tablero se enciende un testigo verde que avisa el programa elegido, el cual prioriza el ahorro de consumo por sobre las prestaciones, ralentizando las reacciones del acelerador a pesar de la demanda del pedal por parte del conductor. En la práctica es fantástico para ahorrar combustible ya que convierte a la Hilux en un Rastrojero, aunque el piloto tenga pie de plomo y menos sensibilidad que un elefante.
En el modo Sport, la leyenda cambia en el cluster y ahora, en forma inversa, la sensibilidad del acelerador es inmediata ante la más mínima presión del pedal derecho. En este caso, aunque el conductor use las zapatillas de baile de Julio Bocca, la sobrereacción del acelerador termina siempre en un cabeceo constante e incómodo para el uso urbano. Opción sobreactuada, reservada para momentos de adrenalina en caminos de montaña, con curvas y contracurvas o rutas con gran densidad de camiones que obligan a sobrepasos muy reactivos.
Hay sistemas y asistentes que están para llenar el tablero de lucecitas y otros sistemas que valen su peso en oro. Este último es el caso del iMT (Intelligent Manual Transmission), programa heredado de varios Toyota deportivos, como GR 86 y GR Yaris (un auto de carrera para andar por la calle) cuya efectividad es tan útil como novedosa. Solo disponible para transmisión manual, este accesorio electrónico permite emparejar –automáticamente- las revoluciones (RPM) del motor con la velocidad de rueda al momento de un descenso de marchas, evitando el arrastre del neumático contra el piso y preservando así la integridad de los engranajes de la caja de cambios, haciendo de un rebaje una maniobra más suave y, sobretodo, efectiva a la hora del frenaje.
Para el lector piloto, es exactamente como hacer un “Punta y Taco”, pero en forma automática. Con solo presionar el botón, cada vez que se baje un cambio, se escuchará al motor subir de vueltas sutilmente para finalizar con una maniobra suave, progresiva y efectiva, como si los pedales los estuviera presionando el recordado Ayrton Senna. Es la única camioneta en el mercado que tiene este sistema. Gracias, Toyota.
La Hilux sigue siendo, como siempre, una pickup de tracción simple, con doble conectable a la demanda y con posibilidad de reducción de relación para fuerza. Desde esta nueva generación, aparecida en 2016, la selección del sistema de tracción ahora se realiza por medio de una perilla circular de tres posiciones; 4x2 , 4x4 en alta y 4x4 en baja. Pasar de tracción simple a doble (H2 a H4) es tan sencillo como girar de la perilla hasta la primera posición, en sentido horario.
Con esta acción, lo único que sucede es el acoplamiento del eje delantero de transmisión gracias a la transferencia realizada por la caja homónima, ubicada a continuación de la caja de cambios principal. Ya que las relaciones finales no varían, puede realizarse esta operación mientras se circula libremente y hasta una velocidad de 100 km/h, tanto para poner como para sacar “la doble”.
Esta opción debe elegirse para caminos de ripio, nieve o arena en los cuales se priorice la adherencia, siendo el modo H4 muy apto para compensar la tendencia sobrevirante de los vehículos de tipo pickup en terrenos blandos planos.
Cuando la situación requiera de fuerza máxima puede recurrirse a la opción L4, en la cual la transmisión se verá multiplicada casi tres veces en fuerza gracias a la acción de los engranajes de la reductora a la salida de la caja principal. Para ello hay que presionar la perilla (a modo de gatillo de seguridad) y volver a girar en sentido horario hasta alcanzar la posición citada.
Cabe destacar que tanto en H4 como en L4 hay que esperar que el testigo lumínico del tablero deje de parpadear y quede fijo. Sólo ahí el sistema está conectado y listo para usarse (es normal escuchar los ruidos de encloche mecánico de los componentes en el bajo del vehículo). Aplica igual para volver a H2. Este tipo de tracción con reducción es recomendable para zona de arena pesada, dunas, barro denso o trepadas que requieran de máxima tracción.
Cuando un vehículo dobla, las ruedas de adentro de la curva deben girar a menor velocidad que las de afuera. Básico. Para que esto sea posible existe el mecanismo diferencial, ubicado en el centro de cada eje, el cual distribuye las velocidades de giro necesarias para una rotación sin arrastres. Pero entonces aparece el dilema del manejo off road. Cuando una rueda pierde tracción por cualquier motivo, aun en línea recta, el diferencial –incapaz de discernir la causa- va a escurrir toda la potencia en forma de giro libre sobre la rueda que no ofrece resistencia. Y así nos quedamos sin tracción en los lugares más sencillos.
Por medio de una gestión electrónica sobre los frenos ABS, cuando una rueda “se dispara” y gira libre, el sistema automáticamente frena esa rueda loca, permitiendo que el mecanismo del diferencial haga su trabajo y proporcione tracción a la rueda que tiene contacto efectivo con el piso, facilitando el cruce del obstáculo en el terreno. Este sistema se llama Active Traction Control (A-TRC) y funciona en forma automática cuando la Hilux circula en doble tracción. Disponible de serie todos los modelos 4x4, desde la DX. No hay nada que tocar ni nada que hacer, más que circular libremente y esperar la reacción del sistema, que generalmente es suave e imperceptible en la mayoría de los casos o fácil de administrar con el acelerador en obstáculos de mayor porte. No, no lo inventó Toyota, pero como todo japonés, copia y mejora.
Para circunstancias muy específicas (y más por una moda de no perder lugar ante la competencia) existe una opción mecánica disponible por la cual se puede anular la función del diferencial, por medio de un perno pasante que traba el conjunto de engranajes y deja al eje trasero como si fuera un cuatriciclo o un Midget (por eso estos pigmeos del demonio giran de costado en forma permanente, porque el eje trasero está soldado). Esto proporciona una tracción total perfecta y equitativa para ambas ruedas del eje posterior en forma contínua y permanente, evitando las demoras de reacción del sistema anterior electrónico (el A-TRC).
No obstante, el stress mecánico y elevadas temperaturas a las que se ven sometidas las piezas y engranajes obligan a un uso muy controlado, por el menor tiempo y a la menor velocidad posible, restringiendo su uso sólo para el paso de lugares puntuales de gran complejidad. Está disponible solo en baja (L4) y su abuso puede terminar en una mal función o rotura de componentes. Es recomendado para huellas de barro muy profundas o pesadas, cruce de zanjas y trepadas de piedra. Contrario a lo que se piensa, en la arena no es tan efectivo como el sistema automático A-TRC.
CONCLUSIÓN
La Toyota Hilux SRV 4x4 Manual tiene un precio de lista de 59.261.000 pesos. Es una pickup noble y rústica, con visos de modernidad equilibrados para aprovecharla tanto en el terreno duro como en el uso cotidiano. La robustez, sencillez y confiabilidad, unido a un muy efectivo servicio posventa la constituyen en el vehículo de referencia para todo usuario, ya sea particular, industrial, rural o incluso para fuerzas de seguridad.
De prestaciones acordes a los tiempos actuales, tiene preponderancia de uso fuera de camino, donde se siente más cómoda para dar todo de sí. Aunque sea para llevar a los chicos al colegio, subirse a una Hilux es estar siempre listos para una nueva misión.
J.D.
ARCHIVO PARA DESCARGAR: Ficha técnica Toyota Hilux (2024)En los próximos días publicaremos la nota de Javier "Nemo" Dobalo con el curso de conducción segura que brindó para los Bomberos Voluntarios de Monte Hermoso. Gracias especiales a Toyota Kinto por prestarnos la Hilux para esta actividad sin fines de lucro.
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2025-01-10T15:33:55Z