POR QUé ASTON MARTIN F1 DESCARTó UN ALERóN QUE LLEVó ESPECIALMENTE A MIAMI

La escudería con sede en Silverstone llevó a Miami un nuevo alerón trasero de menor resistencia aerodinámica con la esperanza de que una mayor velocidad en línea recta lo ayudara en la lucha contra sus rivales.

Sin embargo, a pesar de probarlo en los entrenamientos, Aston Martin volvió a su configuración más habitual, lo que inevitablemente dificultó las cosas a sus pilotos Fernando Alonso y Lance Stroll a la hora de competir.

Al ser preguntado por qué el equipo había abandonado un diseño que había sido creado específicamente para la pista de Florida, Mike Krack, director de la escudería, explicó que el menor nivel de carga aerodinámica de ese alerón provocaba un mayor deslizamiento de los neumáticos.

Y, en un fin de semana en el que mantener la temperatura de los neumáticos bajo control era absolutamente crítico, ambos pilotos prefirieron tener una configuración del coche que fuera mejor para los neumáticos, incluso si ello comprometía la velocidad punta.

"Fue más una decisión que tomas en función del comportamiento de los neumáticos. Si hay mucho deslizamiento, hay que sopesar la carga aerodinámica de y la velocidad punta".

"Es una discusión permanente en la oficina sobre subir o bajar (la carga aerodinámica). Los pilotos tienen sus opiniones porque tienen que intentar adelantar, así que hemos tomado esa decisión".

"Si empezáramos de nuevo, quizá la elección sería diferente. Pero la elección del alerón al final no fue el factor decisivo".

Las mejoras de Aston Martin en Miami al detalle

Fernando Alonso, Aston Martin AMR24

Foto: Steven Tee / Motorsport Images

La pieza central de las mejoras de Aston Martin en Miami fue su alerón trasero, en el que el equipo volvió a un diseño más tradicional de endplate y sección de punta. De este modo, las piezas formaban una sola superficie, en lugar de crear una disociación.

Este diseño se asemeja más a lo que se pretendía cuando se redactó el reglamento de 2022 y antes de que los equipos empezaran a buscar las variantes semi separadas.

Estas ideas alternativas se han convertido en habituales en toda la parrilla y combaten las ineficiencias que se plantean en la unión del endplate y el flap.

Para aprovechar aún más los cambios realizados con el alerón trasero , Aston Martin también tuvo una nueva configuración de alerón de viga, con un solo elemento empleado y las secciones exteriores retiradas para ayudar a reducir la carga y la resistencia.

Entre los cambios incluidos en el documento de presentación del coche también figuraba un cambio en la especificación del alerón delantero, con el diseño de las aletas modificado para equilibrar el coche de delante a atrás y adaptarlo a las opciones del alerón trasero y el alerón de viga, que ya se han mencionado.

También había un par de soluciones de refrigeración adicionales a disposición de Aston Martin, ambas basadas en si el equipo necesitaba un poco más de refrigeración de lo que se esperaba en un principio. La primera de ellas era una toma de refrigeración para el piloto que podía instalarse en la parte superior del chasis. 

En segundo lugar, el equipo también tuvo a su disposición una salida de refrigeración trasera de mayor capacidad para ayudar con las altas temperaturas ambiente, lo que ayudaría con el flujo a través de la carrocería, rechazando el calor en la parte trasera del coche.

Información adicional de Charles Bradley

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